Deutschland gilt hinsichtlich der Eisenbahnstruktur als drittwichtigstes Land der Welt, nur hinter China und den USA. Es ist daher nicht verwunderlich, dass in diesem Sektor beträchtliche Investitionen getätigt werden, wenn man bedenkt, wie wichtig er in einem Land wie Deutschland ist und wie enorm die Zahlen sind, die er meldet: fast 40.000 Millionen Euro Umsatz im Jahr 2020. Einer der am meisten diskutierten Trends ist die Beschleunigung des Umschlags und die Entlastung der Nutzung von großflächige Bahnanlagen, ein Thema, das in den Hauptbahnhöfen der wichtigsten Metropolen des Landes, darunter auch Frankfurt, besondere Bedeutung erlangt. Einer der Schlüsselaspekte zur Erleichterung dieser Entlastung ist der Vorschlag, einerseits die Gleise und Bahnsteige unterirdisch zu verlegen und andererseits den Typ des Kopfbahnhofs bzw. Terminals in einen Durchgangsbahnhof umzuwandeln. Obwohl die Strategie logisch klingt, ist die Umsetzung dieser Art von Intervention mit einem hohen technischen Aufwand, hohen Kosten und einem langen Zeitraum für die Umsetzung verbunden.

In anderen Städten in Deutschland, insbesondere in Stuttgart, wird seit Jahrzehnten ein Projekt zur unterirdische Verlegung der Bahnsteige des Hauptbahnhofs diskutiert, geplant und umgesetzt, einschließlich der Änderung des Bahnhofstyps von einem Terminal- in einen Transitbahnhof. Die enormen Kosten dieses Vorhabens wurden durch die jüngste Entscheidung, nicht auf die Bahnsteige an der Oberfläche zu verzichten, zusätzlich beeinträchtigt, da entgegen der Ergebnisse der ersten Studie festgestellt wurde, dass die unterirdische Erweiterung mittel- und langfristig nicht das erwartete Zugaufkommen abdecken würde. Damit fallen zwei der Hauptargumente der Intervention weg: die Verbesserung des öffentlichen Raums an der Oberfläche und die teilweise Rückgewinnung der Investition durch den Verkauf von Immobilien, die in den derzeit von der Straßenführung eingenommenen Gebieten hätten gebaut werden können.

Vielleicht hat Frankfurt aus diesem Grund gar nicht erst darüber nachgedacht, auf den oberirdischen Kopfbahnhof zu verzichten, sondern hat sich direkt dafür entschieden, den Bahnhof mit mehreren unterirdischen Durchfahrtsbahnsteigen zu erweitern und den Kopfbahnhof an der Oberfläche zu belassen. Laut der im Juni 2021 vorgelegten Machbarkeitsstudien der Deutschen Bahn können Nutzer des Frankfurter Hauptbahnhofs schneller reisen und Verspätungen würden deutlich reduziert. Das Budget würde rund 3,6 Milliarden Euro betragen. Im Fall von Frankfurt sind einige zusätzliche Herausforderungen zu berücksichtigen, insbesondere hinsichtlich der Trasse des Tunnels für die Fernzüge, die von der Durchfahrt des Bahnhofs profitieren werden.

Frankfurt ist bekanntlich eine der europäischen Städte mit der größten Anzahl an Wolkenkratzern. Die Machbarkeitsstudie Haupttunnel untersuchte eine mögliche Trasse unter den Hochhäusern im Zentrum der Frankfurter Innenstadt. Da die Fundamente dieser Gebäude bis zu 50 Meter tief sind, würde eine Trasse unter den Wolkenkratzern die Umsetzung und die Kosten des Fernbahntunnels, der über einer unterirdischen Passage mit dem neuen Bahnhof verbunden wäre, zusätzlich erschweren. Auch eine weitere mögliche Trasse durch den Norden der Stadt stieß auf zahlreiche bauliche Hindernisse.

Daher erwies sich der Vorschlag für einen Südtunnel als die beste Option. Der Tunnel würde entlang der Frankfurter Hochhäuser bis zum Hauptbahnhof verlaufen. Ein weiterer Vorteil der südlichen Variante besteht darin, dass sie die Verbindung mit der bestehenden Gleisanlage an der Oberfläche ermöglicht und so die Integration in die nördliche und südliche Gleisanlage erleichtert; In westlicher Richtung würde der Tunnel an die neue dritte Eisenbahnbrücke über den Main anschließen. Sie analysieren derzeit genauer, welche Punkte der bestehenden Straßentrasse sich am besten für die Anbindung der Gabelung an den Durchgangsbahnhof eignen, sowie die Lage und Gestaltung der unterirdischen Erweiterung des Hauptbahnhofs. Die Machbarkeitsstudie schlägt den Bau unter dem südlichen Teil des Hauptbahnhofs vor.

Letztendlich ist es bedauerlich, dass ein solcher Eingriff nicht bereits vor Jahrzehnten durchgeführt werden konnte, da die Komplexität, die Kosten und das Volumen des Schienenverkehrs heute so groß geworden sind, dass die vollständige Verlegung von oberirdischen Bahnhöfen in die unterirdische Bahnhöfe eher eine Utopie als eine Realität ist, trotz der in diesem Artikel beschriebenen Versuche und Teillösungen

Artikel für den Blog der Auslandskorrespondenten der Architektenkammer Katalonien (COAC) November 2021